Le réseau ferroviaire français a vécu lundi une journée particulière.

Un bouleversement sans précédent organisé par RFF et la SNCF à la demande du Gouvernement dans des délais déraisonnablement courts.

Jacques Auxiette s’interroge sur ce passage en force imposé par Madame Kosciusko-Morizet et réfute les arguments avancés.

Ces changements d’horaires cachent en réalité une réorganisation du système ferroviaire destinée à mieux accueillir l’ouverture à la concurrence. Selon Jacques Auxiette, Président de la Région des Pays de la Loire et de la Commission infrastructures et transports de la l’Association des Régions de France, le cadencement est une belle idée car il facilitera, à terme, la vie des voyageurs.

Mais les arguments avancés pour justifier un calendrier aussi resserré sont fallacieux. « Les travaux ? Dire que le vaste chantier de rénovation du réseau impose la mise en place du cadencement est exagéré. Les travaux ont lieu en même temps que la mise en place du cadencement mais ne le justifient pas. D’ailleurs, seulement 30% du réseau sont impactés par ces travaux (7 régions sur 22).

L’arrivée du TGV Rhin-Rhône ? Elle n’impacte pas tout le réseau non plus.

Alors quoi ? Madame Kosciusko-Morizet et Monsieur Mariani, les ministres compétents qui ont imposé ce calendrier surréaliste, félicitent les cheminots mais restent silencieux sur le devenir de la SNCF. Ils ont pris pourtant le risque de fragiliser le service public ferroviaire au cœur de l’hiver.

Comme un étrange hasard, cette réorganisation a eu lieu le même jour que l’ouverture à la concurrence de la ligne Paris-Venise desservie par l’entreprise Véolia Tansdev. Les écrans de fumée autour des changements d’horaires n’ont-ils pas pour seule fin de masquer une réorganisation totale du réseau ? Dans le but à peine voilé de le préparer à l’ouverture à la concurrence ? Monsieur Dumesnil, PDG de RFF le confirme explicitement lorsqu’il déclare « lorsque les concurrents arrivent, il faut les accueillir dans de bonnes conditions ».

La solution n’est pas la privatisation.

Aujourd’hui, on nous fait croire qu’une ouverture à la concurrence doit avoir lieu rapidement pour tous les trains, y compris les TER, et que ce sera un remède miracle. C’est faux. Le ferroviaire, c’est sérieux. On ne peut pas un jour ouvrir une ligne et le lendemain la fermer ou la revendre. Si le ferroviaire en France a si bien marché, c’est parce qu’il a été construit par a un opérateur historique et qui a démontré à l’occasion de ce gigantesque changement d’horaires son sérieux.

En Angleterre, les pouvoirs publics se réapproprient le train après avoir tout privatisé. Quel fiasco ! Notamment concernant la sécurité… La SNCF est une très belle entreprise avec des savoir-faire reconnus mondialement. Son devenir ne doit pas se jouer à la sauvette, ni dans une grande partie de cache-cache.

Il faut un pilote dans le train !

La modernisation du système SNCF / RFF, incompréhensible pour les usagers, est pour autant nécessaire. Notamment pour répondre aux enjeux financiers de la rénovation du réseau et améliorer encore l’offre faite aux usagers.

Aujourd’hui, le problème majeur du ferroviaire en France est celui de sa gouvernance. L’Etat doit jouer pleinement son rôle de stratège au niveau national. Les Régions, elles, ont acquis une compétence en matière d’organisation des dessertes reconnue de tous. Elles sont, dans ce contexte d’évolution, les seules garantes d’une juste modernisation, au plus près des besoins des usagers et des territoires. C’est sous la direction de l’Etat et des régions jouant fortement leur rôle d’autorités organisatrices, que la SNCF et RFF inventeront le système ferroviaire dont la France a besoin. Il faut renforcer pour cela le rôle des régions. Il vaut mieux une bonne régionalisation qu’une mauvaise libéralisation ! Tel est le message porté par les Régions françaises quelques jours après le « big bang » qui perturbera pour de nombreux mois la vie de milliers de voyageurs, et quelques jours avant la clôture des « Assises du ferroviaire ». »